近日，C929联合攻关大会在中国商飞公司召开，与会人员包括中国工程院党组人员、国家大型飞机专项专家，和来自全国21所高校的专家学者，能够说是把航空界的专家都请过来了。

  经过一番激烈的讨论后，参加会议的专家将C929的项目分为了六个专题组，分别是总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、机械系统和推进系统，吹响了自主研发宽体客机的总攻号角。

  回顾近段时间，我国C929项目确实进展神速。去年6月份，在全球最大的巴黎航展上，我国正式展示C929宽体客机的模型。再到去年11月份，中国商飞副总经理戚学锋在首届CATA航空大会宣布，C929客机已确定进入了详细设计阶段。

  这意味着原本中俄合作的CR929项目虽然经历了一些波折，但在与俄方分手以后，中国非但没有陷入研发困境，反而“轻装上阵”走得更快了。

  当然，有人可能会问，说中国的C919虽然已经商飞，但还在起步阶段，为什么还要坚持研制C929呢?对这个问题，我们可以举个简单的例子。

  C919在飞机领域中，只能算小轿车，而C929则是空中大客车，可以容纳250到350个座位，航程将达到12000公里，也就是我们说的洲际客机。而长期以来，全球大型客机市场被波音和空客两大巨头所垄断。中国通过研制C929，旨在打破这一垄断局面。

  此外，C929的成功将是实现产业链的进一步升级的关键。通过自主研发C929，中国可以借此机会推动本国航空工业的技术进步和产业升级，加速相关领域的研究和开发，培养一批专业方面技术人才，为中国航空工业的长远发展奠定基础。

  还有一方面的原因是，随着全球经济的快速发展和旅游业的加速兴起，对航空运输的需求日渐增长。C929的研发能够更好地满足中国国内外长途航线的运输需要，促进航空市场的多样化和健康发展，构建完整的航空产业链，增强国家的战略自主性和话语权。

  而对于俄方来说，CR929项目同样也是很重要的，那俄方又为何需要退出呢?

  其实这一个项目，早在2016年的时候就开始了，CR929中的C和R，就是中国和俄罗斯国名的英文缩写，直到俄罗斯退出以后，该项目才正式改名为C929。到2017年的时候，中俄成立了合资公司，标志着项目真正开始启动，之后又相继确定了宽体客机的各项尺寸参数，进展的还算顺利。

  要知道，当时我国在民用大飞机领域，还是一个入门级选手，在核心部件的研发和制造上与西方还有很大的差距，尤其是发动机。为了弥补这部分不足，我国便开始寻找合作伙伴，而俄罗斯无疑是最佳选择。虽然在苏联解体以后，俄罗斯的航空工业严重下滑，但仍有不少大型客机的生产经验，于是双方一拍即合。

  但随着俄乌冲突的爆发，之前的计划完全被打乱了。众所周知，西方为了制裁俄罗斯，推出了很多制裁措施，包括禁止俄罗采购空客A320和波音737的零部件。为此，俄罗斯只能从淘汰的飞机上拆解零部件，从而满足飞机的维护和检修。在这种情况下，就更别指望俄罗斯能给CR929供应零部件了，这就导致俄方已经没办法继续完成CR929的研发工作。

  除了西方的制裁措施之外，技术层面上的挑战也可能是俄罗斯退出CR929项目的重要的条件之一。根据之前中俄双方的分工安排，俄罗斯应承担CR929的整体及机翼设计和制造工作。但实际上，俄方的相关经验主要源自苏联时期，基于这些经验提出的解决方案，显然已难以达到我国对CR929项目的期望和要求。

  当时，时任俄副总理鲍里索夫也表示过，随着中国在航空领域的进步，在CR929项目中，俄罗斯的参与水平正在减少。此外，俄方正在研制的PD-35涡扇发动机也进展缓慢，而且有很大的可能性因为西方制裁拿不到欧盟和美国的适航证。再加上与俄罗斯在利益分配和技术分享等问题上谈不拢，中国便选择了自己干。

  对于我们来说，未来可能会面临一些困难，比如我们不具备宽体达科技的设计经验，还可能会面临与俄罗斯竞争的局面等等，不过这些都不是很重要。眼下的进展足以说明，中国把C929项目完全拿回自己的手中，是最好的选择。但俄罗斯的遭遇，也给我们提了个醒，最好保证C929的全面国产化，才能避免被人卡脖子。